The Telegraph, 6 August 2023
安価な中国製EVの侵攻が間近に迫っている - 英国自動車製造よりも危険なことがある
『トップ・ギア』の司会者たちは、ちょうど10年前に中国を訪れた際、中国車を揶揄しながらも、パンチを加えることはなかった。
ジェレミー・クラークソンは、象徴的なミニクーパーを模倣しようとするあるメーカーの努力を見下ろしながら、「最も悲劇的な外観のものだ」と、囃した。
「誰かが電話で誰かにミニの説明をしたような、あるいは本当にぼやけたファックスを送ったような。」
「ひどいものだ」と、ジェームズ・メイが賛同した。「しかし、とても安い。」
クラークソンのナレーションが付け加えた。「なぜなら、彼らが単独でやろうとしたとき、結果はあまり良くなかったからだ。」
しかし、それから早11年。いま笑っているのは中国メーカーだ。
この1年で、中国はドイツと日本を抜いて世界最大の自動車輸出国となり、2023年第1四半期には海外に107万台を出荷する予定だ。
このブームを牽引しているのは、バッテリー電気自動車（BEV）大国としての中国の台頭である。
すでに中国から輸出される自動車の4台に1台以上がBEVで、今年だけで130万台に達すると予想されている。
同時に、ネット・ゼロ規則により、英国では2030年から、ヨーロッパの他の地域では2035年から、従来型のガソリン車の販売が禁止されることになっており、上海汽車、比亜迪（BYD）、吉利汽車などの中国ブランドは、市場シェアを獲得するために必要なチャンスを得ることになる。
この再編は、今後数年のうちに英国の道路を中国製BEVの津波が襲い、しかも前代未聞の低価格で走る道を開くことになる。
フォルクスワーゲン、フォード、トヨタといったライバルが追いつこうと躍起になっている中、中国メーカーはヨーロッパや日本、アメリカの競合他社よりも安い1万ユーロ（約8600ポンド）の車を提供する構えだ。
専門家、業界関係者、そして上級政治家は、この迫り来るシフトが欧州の自動車製造業の存続を脅かし、政府にとっても安全保障上の憂慮すべき問題を提起していると言う。
中国がBEV技術で先行し、国内産業に資金を投入し、バッテリー生産に不可欠なサプライチェーンを掌握するようになるにつれ、欧州は自己満足に陥った。一方、ヨーロッパはアメリカから乖離し、中国車の流入を遅らせるために貿易障壁をほとんど設けないことを選択した。
そして今、そのツケが回ってきている。
日産リーフを手がけたことで『EVのゴッドファーザー』と呼ばれる自動車業界のベテラン経営者、アンディ・パーマーは言う。
「私たちが進んでいる方向を修正するのに残された時間はあまりありません。」
製造業の攻勢
何千台もの自動車が兵士のように整列し、海外へ送り出す準備を整えている上海港。
東シナ海に突き出たこの港は、コンテナ量で世界最大の港であり、2023年の最初の3カ月だけで16万台以上の電気自動車を輸出した。国内外を問わず、自動車製造における中国の新たな成功を象徴する強力なシンボルである。
長年、中国のブランドは、多くの消費者の目から見た品質の問題に悩まされ、海外で欧米のライバルと競争するのに苦労してきた。
この問題を克服するため、北京は外国企業が国内に工場を設立する際、中国企業と合弁会社を設立するよう圧力をかけた。
しかし、その背後で共産党政府は、来るべきBEVへのシフトを利用する別の計画も動かしていた。技術的なブレークスルーと強力な国内市場によって、彼らは競争相手の先を行き、世界的なリーダーになるチャンスを見出したのだ。
「メイド・イン・チャイナ2025」戦略の下、電気自動車部門は北京が支配を目指すいくつかの産業の一つだった。
ワシントンに本拠を置く戦略国際問題研究所（CSIS）は、2009年以来、中国の中央政府と地方政府は国内のBEV企業に1,000億ドル規模の補助金を出してきたと計算している。この投資は見事に報われたようだ。
国際エネルギー機関（IEA）によると、現在、世界の道路を走る電気自動車の半分以上が中国にあり、2022年にはBEV販売台数の約60％を中国が占めるという。
「これは中国の産業政策の中でも特に成功した分野である」と、CSISのシニアフェローで中国ビジネスの専門家であるイリア・マッツォッコは言う。
「そして注目すべきは、こうしたクリーンテック産業が、必ずしも気候変動問題だけでなく、中国の輸出産業として捉えられていることだ。」
「こうした産業を振興することには経済的な論理がある。この10年以上、国家計画担当者は、中国における産業のアップグレード、低付加価値生産から高付加価値・高技術生産への移行に力を注いできた。」
同時に中国は、重要な金属であるリチウムの精製能力の世界の半分を含む、重要な鉱物の支配力を活用し、上から下までのサプライチェーンを構築し、外国企業の進出を促している。
福建省寧徳市に本社を置く現代アンペレックス・テクノロジー社（CATL）は、フォード、フォルクスワーゲン、BMW、テスラなどを顧客に持つ世界最大のリチウム電池メーカーである。
テスラのような欧米企業までもが工場に進出し、雇用や税金を含む価値の大部分を中国に残すことで、大規模な工場投資を誘致している。
中国市場の巨大さと相まって、こうした要因がBEVの製造コストを劇的に引き下げるのに役立っている。
コンサルティング会社アリックスパートナーズ（AlixPartners）のアンドリュー・バーグバウムは、「エンジニアリング・コストをかける場所に非常に集中することで、自動車を素早く市場に投入することができる。」
しかし、国からの補助金によって自動車メーカーが乱立し、国内では悪質な価格競争が引き起こされている。
これが現在、多くの中国企業を、より大きな利益を求めて海外に積極的に売り込む原動力となっている。
市場調査会社Canalysのアナリストは、2023年には130万台のBEVが輸出されると予測している。
これらの自動車は、長い航続距離、魅力的なデザイン、スマートなインテリアを誇り、高品質と見られているだけでなく、非常に安価でもある。
BYDは最近、8,000ポンド以下で販売する予定の電気自動車ハッチバックを発表した。
同社によれば、4ドアのコンパクトなシーガルは、フォード・フィエスタよりも小さく、1回の充電で最大252マイル（約252キロ）の走行が可能だという。
これは理論的には、ロンドン中心部からリシ・スーナクの選挙区であるヨークシャー州北部のリッチモンドまで、車で5時間かけて移動するのに十分だ。
他の中国自動車大手は、すでに消費者に知られているレガシーブランドを買収した。国有企業である上海汽車は2007年にMGを買収し、このブランドで欧州BEVを導入している。
中国の民営グループである吉利汽車も2010年からボルボを所有している。
同時に、イギリスとヨーロッパは、中国の自動車メーカーとの競争に対して、快く門戸を開いている。
世界貿易機関（WTO）のルールに基づき、イギリスとWTO加盟国は中国からの輸入車に10％の関税を課しているが、消費者が購入する際には補助金を請求することを認めている。
このアプローチは、ジョー・バイデンがBEV工場を設立する企業に補助金を与え、中国からの輸入車に27.5％の関税を課すアメリカのアプローチとは対照的だ。
一部の共和党議員は、ミシガン州に35億ドルの工場を建設するフォードの計画を見直すよう求めている - CATLからライセンス供与された技術を使用している。
「欧州のBEV市場は、購入補助金の受給資格に国または地域ごとの組み立てが必須条件であり、外国車に対する輸入関税が高い中国や米国に比べ、はるかに開放的である」と、アリアンツの報告書は5月に発表した。
アリアンツの研究者は、欧州が貿易条件における「互恵性」を求めるよう求めた。
しかし、不吉なことに、彼らはまた、EV技術における中国のリードは、イギリスとヨーロッパがガソリン車の新車販売を制限する2030年までに「埋めることができない」ほど大きくなっており、ヨーロッパは、中国の自動車メーカーが代わりにここに工場を設立することを奨励することによって、損失を削減すべきだと警告した。
「このような決定には象徴的な側面があり、一部の欧州自動車メーカーの反対が予想されるにもかかわらず、欧州の自動車組立に中国からの投資を認めることはタブーであってはならない」と彼らは主張した。
「中国ブランドの自動車が輸入されるよりも現地で組み立てられる方が、欧州にとってはるかに有益である。」
自動車工業会（SMMT）によれば、現在、英国の自動車産業は製造業で18万2000人を雇用し、年間140億ポンドを経済に貢献している。ヨーロッパ最大の自動車生産国であるドイツの自動車産業は、80万人近くを雇用している。
しかし、ガソリン車のネットゼロ禁止まで7年を切った今、中国車の侵攻は各国政府を不利な立場に追い込んでいるとCSISのマゾッコは警告する。
「一方では、中国から非常に安価で手頃な価格の電気自動車が輸入され、交通部門の脱炭素化にとって有益であることがわかっています。」
「その観点からは、競争が激化することは好ましいことです」と彼女は言う。
「一方で、大規模な自動車産業を抱える国にとっては現実的なリスクもある。脱炭素化政策が非工業化や雇用喪失につながれば、最終的には反発を招くことになる。」
「生産拠点が中国に移れば、ヨーロッパの中心部でチャイナ・ショックに匹敵するような事態が起こりかねない。」
「例えば、失業が広がれば、反気候活動家のポピュリズムの波が押し寄せるかもしれない。」
スパイ活動の新たな最前線
北京から東へ約150マイル、渤海の海岸沿いにビーチリゾート北戴河がある。
「夏の首都」として知られ、かつては暑さから逃れるために政府部門が毎年移転していたが、現在では中国共産党のエリートたちが休暇を過ごす場所となっている。
しかし、テスラを運転するのであれば、別のリラックスできる場所を探したほうがいい。
昨年、同区の当局は7月1日から少なくとも2カ月間、「国事」に関連する理由でテスラを締め出した。
中国におけるアメリカ企業の自動車に対する規制の例はこれだけではない。
テスラは過去にも、習近平国家主席が訪問する予定の成都の一部を走行することを禁じられている。
この規制は、現代の自動車（センサー、マイク、カメラ、ソフトウェア・プログラムのバッテリーを利用する車輪付きコンピューター）が、スマートフォンと同様に、世界的なスパイ活動の新たな前線になる危険性があるという懸念を浮き彫りにしている。
近年、犯罪者やハッカーが車のキーの無線信号をコピーしたり、遠隔操作で制御を奪ったりする巧妙な方法を編み出しているためだ。
ある有名な実験では、ジャーナリストがアメリカの高速道路でジープ・チェロキーを運転中に、ハッカーが遠隔操作でトランスミッションを無効にした。これは140万台のリコールにつながった。
最近では、英国のサイバーセキュリティ専門家による演習で、ラップトップのキーボードの前にしゃがんだ攻撃者がドライバーから制御を奪い、遠隔操作で自動車を危険にさらすという事件が起きている。
匿名を条件に語った情報筋によると、セキュリティの「隙間」を明らかにしたこれらの実験は、目の前で実演されるまでこのようなハッキングが可能だと信じようとしない懐疑的な自動車メーカーの要請で実施されたものだという。
しかし、中国がもたらすと思われるセキュリティ上の脅威は、必ずしも外部からのものばかりではない。
最近の自動車は、車両に内蔵された携帯電話型のSIMカードを通じて受け取る「無線」ソフトウェア・アップデートに依存するようになっている。
もし悪意のある者が「バックエンド」と呼ばれるサーバーを通じてこれらのアップデート・システムにアクセスすれば、車両とそのドライバーを遠隔操作でスパイできるソフトウェアを送信することができる。
懸念されるのは、これがハッカーにとって脆弱であるだけでなく、メーカー自身にとっても脆弱であるということだ。
自動車情報共有分析センターのマーティン・エメレ氏は言う。「もし誰かがバックエンドを攻撃することができれば、潜在的には自動車の安全性にも影響するかもしれません。」
これは、中国製、ヨーロッパ製、アメリカ製を問わず、すべての新車に当てはまる。SIMカードがあれば、スマートフォンのようにアップデートや新機能、セキュリティパッチを受け取ることができる。事故が起きると、車は緊急サービスに電話をかける。そのためには、マイクと外部とのリンクが必要だ。車内のカメラは、あなたが居眠り運転をしていないことを確認する。
セキュリティ・ホールをテストする会社、ペン・テスト・パートナーズのセキュリティ専門家で倫理的ハッカーのケン・マンロは言う。
「私たちは、アフターマーケットのカーアラームについて多くの仕事をしました。そしてその多くで、実際に遠隔操作でマイクを有効にし、車内の様子を聞くことができることを発見した。」
同氏は、国家によるハッキングよりも、粗悪なコードの方がリスクは大きいと考えている。しかし先週、学者のジム・セーカーは、最悪の場合、自動車は遠隔操作で麻痺させられる可能性があり、英国人にとって安全保障上のリスクになると『テレグラフ』紙に警告した。
このリスクは、中国の技術が西側のサプライチェーンに蔓延しているという事実によってさらに高まっている。
中国のテクノロジー企業であるファーウェイは、英国の5Gネットワークから追い出されたかもしれないが、12月にはベンツ、アウディ、BMW、ポルシェにスマートカーテクノロジーを販売し、年間1500万台の車にファーウェイ製品を搭載していると報じられた。
自動車メーカー各社にコメントを求めた。
アリックスパートナーズのバーグバウム氏は、「中国市場は非常に競争が激しい」と指摘する。購入者のデータを保護しなかった自動車メーカーは、すぐに顧客不足に陥り、ライバルに市場を奪われてしまうからだ。
「政府によって監視されるべきものであることは明らかだ。」
そして、安価な中国車がまもなくイギリスやヨーロッパ市場に溢れることが予想されるため、この問題は政策立案者にとってより緊急の課題となるかもしれない。
ステルス戦争
一方、ウェストミンスターでは、中国車による侵略の可能性がレーダーにちらついたばかりだ。
政府関係者は、中国製の "地理位置特定装置 "が公務で使用される車から発見されたと報じられたことから、潜在的なセキュリティー問題には気づいていると主張している。
『i』紙によると、このSIMカードは輸入された密閉された部品の中に入れられており、位置情報を送信することが可能で、車両の捜索中に発見されたという。中国はこの主張を「根拠がなく、単なる噂だ」と一蹴した。
しかし、保守党の議員たちは、この脅威をもっと真剣に受け止めるよう働きかけている。
前内務大臣のプリティ・パテル女史は、中国車の流入が国内自動車産業を衰退させ、安全保障上のリスクをもたらす恐れがあるのであれば、政府は電気自動車への移行を遅らせるべきだと考えている。
以前、政府は、中国の通信大手ファーウェイと北京当局とのつながりに対するアメリカの懸念の中、イギリスの5Gモバイルネットワークで使用される技術の供給を阻止するために介入した。
「ネット・ゼロの要点は、わが国に不釣り合いな影響や不利益、差別を与えてはならないということです」とパテルは言う。
「どのような状況であれ、後戻りして中国のような国に依存するようなことがあってはならない。」
「私たちは黄金時代を経験したばかりで、事実上、中国国家に迎合し、国家機関、国家安全保障、重要なインフラ資産をスパイ活動、傍受、買収、乗っ取りなどの危険にさらしてきた。」
「ネット・ゼロへの我々のアプローチは、我が国にマッチしたものでなければならないし、エネルギーやテクノロジーに関して安全なものでなければならない。」
彼女はこう付け加える： 「私たちの国やイギリス国民が被るリスクは非常に現実的なものであり、人々は目を見開いて参入する必要があります。」
しかし、中国はすでに10年分の補助金で電気自動車産業を膨れ上がらせており、ダメージの多くはすでに終わっている。
アメリカとイギリス政府に助言を与える国際貿易の専門家であるシャンカー・シンガムは、西側諸国は必要に応じて中国車に関税を課すことを躊躇すべきではないと言う。
しかし、全面的な規制をかけるのではなく、国家による支援を受けていることが証明できる企業のみを対象とすべきであり、また、そのような恩恵を緩和するためにのみ関税をかけるべきだとシンガムは言う。
そうすることで、中国企業と欧米企業をより対等な立場に置くことができ、同時に純粋に競争力のある中国企業を受け入れることができる、とシンガムは主張する。
「政府の歪みの恩恵を受けていない、効率的な中国の生産者に、それが存在する限りにおいて、彼らの参入を歓迎するというシグナルを送りたいのでしょう。」
「なぜなら、それがより良い価格、より良い消費者の選択肢、国際貿易に付随する良いことすべてにつながるからです。」
「中国政府にこの2つのシグナルを送ることができれば、中国にまだ存在する限られた数の改革派に酸素を与え、グローバル市場で成功したければ、反競争的な歪みをなくす必要があることを明確にすることができる。その方がより良い方法であり、経済的にも擁護できる。」
BEVの国産化を目指すイギリスの夢には、少し希望が見えてきた。今のところ、日産がサンダーランドに、ジャガー・ランドローバーのオーナーであるタタがサマセットに計画している2つのバッテリー・ギガ工場（専門家によれば、サプライチェーンの他のすべての部分が軌道を描くことになる）がある。
ミドルズバラにヨーロッパ最大のリチウム精製所を開設しようとしている企業、ティース・バレー・リチウムのポール・アザーリー会長は、膨大な風力エネルギーへのアクセスと化学産業の専門知識を持つ英国は、重要鉱物の重要な中心地になる可能性があると言う。
そうなれば、バッテリーメーカーやBEVメーカーの誘致にもつながるだろう。
「（リチウムの）中流域は、中国が優位に立っているところです」とアザーリーは説明する。「そこで私たちは、化学工学の遺産を活用すべきなのです。」
しかし、イギリスが単独でやっていこうとしているにもかかわらず、中国の影響力は依然として残っている。金曜日、『フィナンシャル・タイムズ』紙は、エネルギー大手エンヴィジョンの傘下にある中国のバッテリー企業AESCが、ジャガー・ランドローバーのサマセットでの計画に深く関わっていると報じた。
中国企業は、タタのギガファクトリーを稼働させるための初期技術を提供する。政府の閣僚とタタの関係者は今のところ、このプロジェクトへの中国の巨大技術企業の関与について議論することを拒否している。
結局のところ、西側諸国のアキレス腱となる可能性があるのは、中国車の底値のコストだと、自動車業界のベテランであるパルマーは主張する。
「我々はヨーロッパよりも野心的なネットゼロ政策を追求してきたが、国内産業が有利になるような利点は取り除いてきた。」
「積極的なポジショニングをとるのであれば、産業戦略でバックアップする必要がある。」
「手頃な価格の電気自動車を手に入れられるのは中国だけだ。したがって、この野心的な戦略は、中国メーカーとの競争、特に市場の低価格帯での競争に門戸を開くことになる。」
ヨーロッパにとって心配なのは、消費者があまり説得に応じないことだ。かつて中国車を否定していたジェレミー・クラークソンでさえ、今では中国車のファンになっているようだ。
元『トップギア』司会者のジェレミー・クラークソンは、最近の新聞批評で新型ロータス・エミラを「コストパフォーマンスが非常に高い」と称賛し、こう付け加えた： "カス仕様のフェラーリ1台の値段で3台買える"。
クラークソンが指摘したように、ロータスは今や中国が所有するもうひとつのブランドである。
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